低价格与宽松供需博弈 驻底之路继续

今年胶价低位，割胶积极性低且天气影响导致全球产量较预期下滑，但4季度为传统割胶旺季，泰国天气正常，供应增加，我国进口也会有所增加。

国内下游消费不佳，配套胎受汽车产销下滑拖拽，而替换胎方面也因环保限产等影响导致货源不佳，替换需求差，出口方面受贸易战以及国内出口政策刺激，整体表现中性偏空。但制品应用方面今年表现良好，未来关注制品增量对于供需结构的影响。

库存方面近期保税区以及区外均出现小幅下降，但整体仍处于高位，库存下降仅为季节性错配，4季度进口的增加预计将使得库存再次累积。

4季度行情表现为宽幅震荡，绝对价格低位提供支撑，抄底氛围仍在，但是供需压力以及期现套利的介入使得上方压力明显，整体运行区间11000-13000，库存累积之后空头思路对待。鱼尾行情中中期现套利需灵活操作，且需要警惕期货行情大幅变化带来的保证金风险。

一4季度供应整体宽松

1. 上半年供应趋紧，4季度有望宽松

今年上半年天胶产量不及预期，加之上半年本处季节性产量低位，导致全球出现供需缺口。据anrpc数据，前8月全球产量增速1.2%达到851万吨，其中泰国、印尼以及我国增长5.4%、5.8%以及4.5%，而受大雨、洪水等天气影响，印度、马来西亚、越南、斯里兰卡等国下降幅度较大。而与此相对应的则是消费的稳定增长，1-8月全球天胶消费量同比增长5.5%至943.2万吨。因而整体来看，上半年出现供需缺口，是一个季节性去库存的过程。

4季度来看，泰国、越南处高产期，我国目前也处于高产期，12月份逐渐停割，全球产量将会在四季度达到高峰，导致全年的供需缺口减少。

2. 国内供应紧张，全年产量有望下调

国内方面，今年产出表现不佳，1-8月产量合计45.7万吨，同比增长5%，但从季节性来看，在开割初期的3-5月产量增速大，彼时风调雨顺，而在后几个月，价格低位以及天气等影响使得产量出现负增长。云南地区来看，一来国内价格的低位导致割胶积极性低，胶水价格在8.5-11.5元/千克，对于自有胶林的胶农来说收入尚可，但对于雇工模式来说，胶农和园主收入均偏低，产出受到一定影响。天气的影响也导致产出下降，今年云南地区降雨量大，导致胶水产出不及同期，此外，胶水与胶团的价差小，原料流入胶团较多。海南影响更大，一来海南地区割胶成本高，原料收购价格在10.5-12.5元/kg，雇工困难，二来环保限产导致部分企业停工。目前我国正处高产期，12月开始从云南到海南逐步停割，因而四季度国内产量有增加预期，但全年产量或有下降。

3. 进口季节性高位，同比或有下滑

在下游消费平稳的情况下，天然橡胶进口的主要内在驱动力为套利需求，因而期现价差的强弱是决定国内进口的主要原因。而从供应端驱动来看，我国的主要进口来源国为泰国，因而泰国的产量和出口至关重要。今年1-8月我国天然橡胶累计进口总量为451.4万吨，同比增长1.5%，分品种看，混合胶增加，而标胶和烟片减少。

今年天胶进口增速缓慢，其主要原因在于国内套利需求减少，尤其6月份以后，受20#标胶上市预期的影响，沪胶远月升水提前收窄，此后期现价差在1500-2200区间震荡，期现套利的参与积极性较低。从季节性上来看，四季度往往为进口的高峰期，从数据上泰国的出口量与我国进口量有非常强的正相关性，一般领先我国进口1个月左右时间，因此在泰国产量旺季时我国进口量也会增大。

整体，四季度我国进口环比将有较大幅度的提高，但是由于期现套利的驱动较弱，同比增速预计较小，预计在1-3%。

以上是对于4季度的供需平衡表的预测，10月供应略过剩，由于部分供应流入上期所，现货市场压力较小，而11-12月随着进口量的增大，供应压力增大，此外11月上期所老胶仓单到期注销，届时会对现货造成一定压力。

二终端需求持续弱势1. 轮胎产销难言乐观

天然橡胶消费和轮胎产量具有非常强的正向相关性，今年轮胎消费产量出现下滑，我国橡胶轮胎外胎产量累计5.8亿条，同比下降9.9%，其中全钢轮胎产量达7533.66万条，半钢轮胎产量为30134.656万条，同比下滑7.79%。就终端来看，49%左右用于出口， 51%用于内销，而内销中替换更是占据3/4，因而出口和替换的表现最为重要。今年出口表现平淡，而国内替换表现不佳，导致了轮胎产量消费的不佳。4季度来看，出口利好利空叠加，替换胎旺季较多，预计轮胎产销略好于前期。

2. 重卡销量下降，汽车产销不佳

1-9月重卡销量87.9万辆，累计增长1.2%，其中上半年表现亮眼，主要源于地产开工拉动工程车销量大增，而6月以后销量大幅下降，传统的金九银十也未能有所提升。一是重卡行业库存偏高，对和新车市场市场带来压力，此外公路物流运输情况不佳，运价偏低且运量没有明显提升，购车需求弱。4季度历年销量表现平平，受春节备货影响，物流车会又增加，但冬季北方地产停工会导致工程车的需求下降。

长期需求看，重卡的替换周期约5-7年，国三车尚未达到替换周期，但2018年6月25日交通部提出大力淘汰老旧车辆，到2020年底京津冀及周边地区淘汰国三车及以下营运中重柴油货车100万辆以上，将会刺激未来2年的重卡替换需求。

乘用车产销方面，1-8月累计销量179万量，同比增长2.4%，今年整体车市表现平平，没有了利好政策的我国车市在经济运行欠佳的情况下，总体平稳运行。但需要看到的是，目前汽车销售中的潜在隐患，经销商库存系数的高位。9月汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比上升6.7%，同比更是高10.2%，2018年以来一直超过警戒线水平。年底企业为完成年度销售数据进行促销，而终端消费难有大幅改善，经销商的库存压力更大。但从季节性来看，4季度往往会是购车的高峰，会带来销量的大幅增长。综合评估4季度销量同比会有下滑，且经销商库存高位，会对明年的销售带来一定压力。

3. 替换市场需求差

今年我国替换胎需求不佳，也是导致轮胎总产量下降的主要原因，而替换需求的不佳，一方面来自于重卡保有量的增大，但主要原因则是货源下降带来的车辆出勤率的下降。2016年以后重卡销量大增，16-17年销量182万辆，使得总保有量达到600万辆左右。

国内由于限产等导致货源减少，单车出勤下降，表现在公路货运量增速的下降以及物流运价指数的低位。从图中可以看出，今年的公路物流运价指数一直处于1000以下，从实际市场反馈来看也表现在重卡司机生意少，价格难涨。此外，公路货运量直接决定了替换需求，对轮胎产量具有很强的正向相关性，且一般公路货运量增速高于轮胎产量的增速。今年公路货物周转量以及公路货运量增速一直持稳并保持在低位，而铁路运输的增长量的增速则有较高的提升。近期国务院印发《推进运输结构调整三年计划(2018-2020)》，要求推进大宗货物运输“公转铁、公转水” ，到2020年要求铁路货运险较2017年增加11亿吨、水路货运增加5亿吨，沿海港口公路货运减少4.4亿吨的目标。2017年公路货运368亿吨，4.4亿吨的减量虽然较少，但不升反降，考虑到重卡保有量的增长，替换需求势必会再度下降。